​  RV チュートリアル  

A-1-1：先ず国が定めた安全基準が違います（キャンピングカーは改造車両のためベース車両の諸元値とは大幅異なります）。 ●日本：国土交通省による架装後キャンピングカーの保安試験（予備検査による形式的なものはありますが、有名無実の信用し難いデータ）はありません。 キャンピングカーの構造要綱に従った装備の有無のみで車検が付与されます。 ●米国：日本とほぼ同様、架装後の自動車メーカーおよび架装メーカーによるテスト公開データもありませんが車検制度の無い米国らしい政策、ただし日本の車検時には高速ブレークテスト値および全ての受験データが必要になります。 ●欧州：キャンピングカーの完成車両には諸元となるCOC(Certifcate of Conforimty：適合証明書）付与されます。*貼付例参照。よって使用顧客の国に関わらずキャンピングカーの安全性が担保されてます。 A-1-2：自動車メーカーからの提供車両が異なります。 ●日本：キャンピングカーのベース車両となるミニバン、ライトトラック等々、市販の一般車両が架装メーカーに納車されます。 ●米国：日本とほぼ同様。 ●欧州：表記のカテゴリーKが市販の一般車両群ですが、架装メーカーに納車されるバンあるいはトラックは乗用カテゴリー（M1)に改造され乗用車仕様のベース車両に代わっています。 具体的にはサスペンション、スタビライザーはもとよりタイヤに至るまで改善・交換されます。 したがってEC車のキャンピングカーの安全性・乗り心地が異なるのはこのような理由が起因しています。 A-1-3：行政の相違による速度制限関係。 ●日本：A-2にも重複しますが国産のライトトラック等々の巡航速度は60～80ｋｍ/hで設計されています。 キャンピングカーのオーナーがこのような基礎情報を有しているのはほんの僅かの人達で、ほとんどが100km/hが許容されている高速道路ではこの前後の速度で走行しているのが実態です。 フル積載あるいは過積載の車両がこのような状況で走行すれば結果はおのずと想定され事故を誘発は免れません。 ●米国：日本とほぼ同様ですがベース車両が比較的重量級のため横転事故などは少ないようですが、その反面制動力不足による事故は多発しているようです。 ●欧州：日本と違い車両優先の地域のため一般道での走行装度が非常に高いため、自ずとしてキャンピングカーの走行性も向上せざるを得ない状況です。過去には走行性の悪いキャンピングカーによる渋滞によって市民の怒りを増長させた例もありトレーラーの高速道路での速度制限が100km/hに上がったのも理由の一つです。 よってキャンピングカー車両におけるの構造の改良・改善に伴い現在の欧州のキャンピングカーの走行性はセダンと変わりない高速安定性を維持しているのも欧州車の特徴の一つです。 日本では考えられないでしょうが行政が定めている装度制限は一般道路で90km/h、高速道路では130km/hがヨーロッパの基準のため、これに満足するキャンピングカーを制作しているのが欧州のRV企業です。

A-2：一言で結論づけるの難しいのですが、あえて言うならばキャンピングカーは一部の車種を除き改造車です。 したがってコストの大半は改造に費やした人権費といっても過言ではありません。 最終的にはお客様が判断される分けですが、ここでは価格をより明解にするために下記要綱別に分類し説明いたします。 A-2-1 ●先ず外見上のボディサイズや車体カテゴリー：別が挙げられますが正解ではないことを確信されるためにも「Ａ」～「Ｉ」までの一覧モデルの閲覧をお勧めいたします。例えばカテゴリー「A」でも分かるように3万強～6万弱ユーローまでありますが、第三の自動車メーカーと称されるAクラスボディでもカテゴリー「Ｇ」の7万ユーロー以下のモデルもあります。 因みに景気後退に伴い現在の主流モデルになっているのが現状です。 A-2-2 ●ベース車両及び装備品に加え内装に使用れている資材原価：による相違ですが内装品は一部のメーカーを除き殆どが市販品を採用しているために価格差ありません。 メーカーによっては内装生地の内製化（ＯＥＭ製品）によって独特の質感のあるもを採用していますが車両全体コスト比率では1％にも達しません。 ベース車両による相違は使用される車両の排気量や形状によって異なります。 前述にもありますが車体カテゴリーによる優劣はありませんが、同じ資材を使用しキャンピングカーを完成させた場合の安価順は、極端な例ですがトラックの荷台にキャラバンを搭載したモデルでカテゴリー「Ｃ］のアルコーブン形状が最も安価に製造可能、局面のオリジナル部分が少なく機械を使用した量産できることが最大の理由です。 次に安価に制作できる車体形状は大半が内装の造作および装着のみのカテゴリー「Ａ」「Ｂ」、オリジナル部分の制作が多くなるロープロファイル形状のカテゴリー「Ｅ」「Ｆ」、更にはベアシャーシのみ自動車メーカーからの供給を受け大半がオリジナルの制作を強要される「Ｇ」および「Ｉ」。 「Ｉ」に至っては前述に加えベース車両は殆どが8トン以上の重量級トラック(Iveco,MAN,Mercedes-Bentz）を使用しているのが大きな違いです。 オーナーの最終の憧れですが一般人では殆ど不可能！よって昨今では偽物（あるいはエセ商品）商品日本でも輸入されています。 A-2-3 ●原産国の生産コストによる価格差：ですがRV市場においても南北および東西格差は否定できなく、現在EUによって統一された圏内の加盟国間の流通関税にはコスト格差はありませんが労働力による人件費の格差は甚大です。 世界経済では低生産コストと言えば昨今までBRICS（ブラジル、ロシア、インド、中国、南アフリカ）に代表されていましたがBRICS内の人件費の高騰により低コスト諸国とは言えなくなっています。 この反面世界の金資市場の中心となすロンドンのある英国は通貨（ポンド）等の安定によりBRICSを追従する時期低コスト国に加盟する程のかつての勢いのある英国を取り戻しつつのある生産国のようです。 話はRVに戻しますがキャンピングカーの市場は一般消費財とは異なり生産に比例して売れる商品ではありません。 今でも国のバックアップ（余暇施設の充実）を基にRVの活用が文化生活に密着した諸国においてのみRVの市民権を所有し、英国やドイツ・フランスなどの西側諸国に主マーケットと生産メーカーが集中しているのもその理由です。 原産国は今では安価な生産コストを追求し東西南北に広がりトルコなどでもＲＶ車を生産していますが宣伝力などの欠如か否かメジャーになれないのもその理由の一つかもしれません。 A-2-4 ●ブランドの相違による価格差：メーカーによってブランドは大きな武器になります！ こと詳細を理解していない消費者にとってはブランドを信用するがあまり初歩的な過ちを犯してしまうのが日常です。 例、時計のRolexですが熟練の職人によって型にそって時間と共にインゴットを掘り出していきます。その後ムーブメントを挿入し、以降調整・・・・と完成させていきます。したがってすべての完成品に対し費やした時間と技術の品質の結果がこのような高価な金額でも市場で認知される理由です。 Rolexなどはどの商品においてもそれなりのコストパフォーマンスを理解することができますが、ことRVにおいてはブランド先行型のためRolex同様の認識度は危険です。 ＲＶメーカーにもよりますが品質に対する最低基準を設け製品化しているところもありますが、得てしてフラッグシップ（旗艦）となるモデルに対し全てを傾注しその他のモデルでは手抜きとまでは言わなくても大衆商品と変わらぬ品質のものが多々あることをご理解ご検証されることをお勧めいたします。 一般の消費者にとってコストパフォーマンスの検証は難しいことですが、商品を正しく検証するには先ずブランド名の先入観を捨てることです。例、ノーブランド商品の購入の際には何を比較されるのでしょうか？ 商品についても消費者は先ず何処に・何に着目するだろか？を想定し開発者は設計検討するはずです。 商品を正しく検証するにはこれらを逆手にとって、またビジュアルに惑わされないことも重要な一つです。 品質に関しての検証方法ですが表面的あるいは一時的に優劣の判断は非常に難しく、どの商品においても新車時は皆素晴らしく見えるものですましてや憧れともなるブランドでは”あばたもえくぼ”でしょう。 この問題に関しては新車のみを検証するのではなく、そのメーカー或いは同じモデルの中古車を比較される事をお勧めします。 A-2-5 ●車両価格と所有価格の相違：ですが一般の方々が自動車の購入においては見過ごし・勘違い・無頓着なのは車両に展示されている価格と見積書の価格差かと思います。 セダン系の良心的なディーラーでは車両価格のと併せて諸経費を含めた乗り出し価格が提示されているために予算を設定し易いと思います。 ＲＶ車に至っては一般的に馴染みのない項目に困惑された経験或いはこれからのお客様は体験されることと思いますが、見積書で重要な項目は最下段のお客様の総支払金額であり、表題価格ではありません。特に型式認定（量産車両に貼付）の取れていない輸入キャンピングカーに至っては法定諸費用（税金・保険関係）以外に理解し難い項目が多々羅烈されていますのでご注意ください。 また広報による車両価格の相違として購入を目的にディーラーを訪問した際、広報価格と実展示車両の価格差に驚かれたお客様もおおいと思います。表示方法は法的自由ですがご購入の際にはオプッション品等をよく確かめられ、極力オプッション品が標準で装備された車両を選らばれることをお勧めいたします。 理由とし中古車の販売あるいは下取り車の査定価格（業者によってはオプション品の評価が異なります）が大幅に違います。

A-3-1 ●架装部における使用資材の品質の相違ですが：以前のキャンピングカーは自動車メーカーからの提供車両プラス車体表面をウレタンもしくはアルミ資材で加工された木材が主流でしたが6～7年前より木材を使用しないウッドレスパネルの使用が主流になっています。 木材の代わりアルミ枠を挿入した断熱材をウレタンやアルミ板でサンドイッチしたコンポジットパネルの採用により軽量且つ強靭な車体が構築されています。 木材を使用時には接合部をビスでつないでいましたために経年時の漏水やビス回りの腐食など耐久面においても諸問題の多い工法でしたが、コンポジットパネルの採用と共に接合面では形状に合致したアルミのプロファイルの制作採用により一気に解決されています。 A-3-2 ●外壁資材のアルミパネル：においても30年前後までは厚さが限定されていたために強度補強の一環として側面に山折（サイディングの呼称）を入れたもの主流、その後エンボス加工（ハンマーで後にできる凹凸）となりましたがキャラバンでは今でも使用されています。 15年前くらいよりアルミの鏡面板（1ｍｍ強厚のスムースフィニシュ）に合わせウレタン板（ＦＲＰ）との併用が主流になっています。双方の大きな違いですが、前者は平滑面が作りやすい反面傷が付き易くまた部分補修ができない欠点を所有。 後者は材質の特性上平滑性が作り難い下地に影響され易いやすい欠点を保有しています小さな衝撃あるいは枝などの擦り傷が付き難くまた部分補修ができる長所を所有。 断熱性ですが表面の熱伝導率は当然アルミ板が大きいのですが内部に挿入されているウレタンによって優劣の差は殆どありません。 ※国産車で採用されているFRPボディはウレンを重ね塗りお行うことによって強度を出していますが重量が重くまた断熱材にはグラスウー等の採用のため効果的な断熱処理には至っていません。 A-3-3 ●さらに内装面において：もコスト軽減やエンジンのダウンサイジンング伴い装備品の軽量化の一環により木材を使用しないダンボールパネルを採用したキャンピングカーも増えつつあります。 一見木材のように見えますが、内訳はダンボールの表面を硬質のペイント塗装した新素材で、利点は軽量ですが耐久性や内面の強度かと思いますが未だ時間経過がないため何とも言い難いところです。 個人的にはキャンピングカーのボディ強度は外壁の強度のみならず室内の調度品（クロゼット、キャビネット等々）との接合による密着力も無視できなく論理的検証を含め時間が必要かと思います。

A-4-1 ●走行安全性の相違は大いにあります！先ず検証する前にＡ-1-3を参照してください。これらの状況が演出されるのも日本と違いカーブやアップダウンの少ない道路事情にあります。 前輪駆動の車両であっても直線の長い平坦な路面ではセダン並みの走行が可能ですが、こと後輪のタイヤ自身でグリップ力を持つことができない下りやウエット面の道路では要注意の運転が必要になります。 セダン系のFF車と違い超7ｍのキャンピングカー（ほとんどの車両が3トンを超えています）では重量の相違からして登坂やウエット路面での再スタートは試みないことは基よりそのような場所には近づかないことが肝要です。 前輪駆動車でのキャンピングカーの製作は架メーカーには利益をもたらしますが日本のような道路事情の社会では利便性と危険が背合わせになっている事も否定できません。 ヨーロッパではこのような道路事情にありなが重量級の大型キャンピングカー（カテゴリー「I」のライナー）では全てが後輪駆動の車両で制作されています。 日本の行政及び自動車メーカーとはおおいに異なり欧州では安全機器の開発・装備・義務化にユーザーの安全が担保されいますが最後は事故責任となるのは万国共通です。

以前にも指摘のとおりキャンピングカーは改造車両であることを忘れないでください。衝撃による破損状況や強度面はボディシェルの形状や素材によって異なります。 A-5-1●VANやBUS形状の車両は同一資材による一体成型のため衝撃力には頑強に造られていますが、窓部などの異質資材（ガラス等）の部分では強度は大幅に低減されます。バス事故などでも分かるとおりボディのメタルパネル部の損傷は単に凹凸のみのですが、ガラス部などの損傷個所は原型を留めていません。住宅の窓でも高級住宅の窓は頑強な木枠の中に窓サッシが挿入されているのに対し、廉価住宅の場合には木枠なしのサッシが直接壁に取り付けてあります。工法・施工の見分け方などは素人では難しと思いますが、キャンピングカーでも正当な商品であれば価格に合致した施工がされていると思います。 A-5-2●一般論ですが前項に対しキャブシャーシを使用し架装されているアルコーブンおよびロープロファイル形状の強度、特に後部からの追突は極端に劣ります。補強となるキール（骨）が使用されてなく各パネルの接合による面強度のボディ（キャンピングトレーラー同様）が主な理由、大型バスやトラックなどの追突では運転席後部まで押し潰された人身事故(国産キャンピングカー）もあります。 A-5-3●ベアシャーシを使用したクラスＡモデル*1（ライナークラスはボディ面はパネルであっても内部はキールで養生されているためバスと同じ強度を保っています）でも同様の事項がる類推されますが、このクラスは比較的ボディサイズが大きく、使用されているシャーシも長いことかが幸いしボディのサイッドイッチは避けられているようです。